每年的三季度往往是全球航運業的旺季,不過今年的這個旺季,航運市場卻感受不到過去兩年的熱度:主要海上貿易航線的運費一路下跌,原因是貨主已早早提前發貨,且通脹抑制了消費者需求。

根據波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示,從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱運費目前約為每箱4800美元,較1月份已下跌了逾60%。從中國到北歐的集裝箱運費也降至了9100美元,比今年年初低了約40%。

這兩條主要航線的運費雖然仍高于疫情前的水平,但與去年9月觸及的逾2萬美元峰值相比,已不可同日而語。

與全球疫情早期相比,航運市場的狀況在年內顯然出現了急劇逆轉。

2021年,由于供應鏈中斷、港口積壓和貨物激增令進口商們爭相在集裝箱船上搶奪空間,集裝箱運費大幅上漲了約十倍。沃爾瑪等一些大型零售商甚至開始租用自己的船只,以避免遭遇運輸瓶頸。

然而,今年沃爾瑪和其他零售商所預計的發貨延遲以及旺盛需求并未能實現,前期大量的進口商品很多仍未被市場消化,結果導致了庫存過多,制造商們也比往年提前發貨。一些服裝銷售商和孩之寶等玩具制造商報告稱,它們的春季庫存水平激增,而往年這通常要到臨近假期時才會發生。

能源與船舶咨詢公司Braemar的集裝箱航運分析師Jonathan Roach表示,對于現貨市場而言,盛宴已經結束了。在能源價格大漲和通脹加速攀升推動下,潛在的全球經濟衰退的背景正在拖累航運市場下跌。

接下來還要跌

船東和分析師表示,在今年剩余時間和明年,航運費率很可能將進一步下跌。

Braemar稱,在接下來的兩年里,一大批新船將下水,預計明年和2024年船隊的凈增長速度將超過9%。相比之下,集裝箱貨運量的同比增速明年就將轉為負,2024年也將僅增長約2%。

百思買首席執行官巴里(Corie Barry)在上周二的財報電話會議上表示,貨運成本壓力正在緩解。這家銷售額正出現萎縮的知名零售商發現,尋找航運和陸運物流已變得更為容易。

海洋數據提供商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示,“今年的旺季根本不像是旺季,因為有史以來第一次,下半年的貨運量可能低于上半年。考慮到烏克蘭當前持續的戰事和全球經濟衰退前景,存在著很多不確定性。”

Xeneta在8月份的一份報告中指出,現貨市場的集裝箱運價下降得如此之快,以至于價格已經接近乃至低于了長期合同價格,要知道長期合同價格通常是有折扣的。

全球十大班輪公司在過去的兩年里獲得了巨額的利潤。行業領頭羊馬士基二季度的收益為85.9億美元,超過了通常情況下的全年收益。但許多公司警告稱,2022年下半年的市場狀況將會走弱。

“我們需要密切關注通脹對消費者需求和行為的影響,”運營著全球第四大集裝箱船隊的中遠海運控股公司上周三在其上半年業績報告中表示。“結合新船交付的變化,行業的供應端將面臨新的局面。”

不會回到疫情前?

不過,航運業高管和分析師也指出,他們預計運費不會恢復到疫情前的水平,部分原因是燃料成本上升。

2019年,一個集裝箱從亞洲橫跨太平洋運抵美國西海岸的平均成本約為1500美元。

能源轉型的壓力也可能帶來成本上升。遠洋運輸公司在新技術和新燃料上投入了數十億美元,這將大大減少它們船只的碳排放。Braemar的Roach指出,“清潔運輸帶來的額外成本不會消失,從長遠來看,它將成為提高運費的一個因素。”

一體化航運業務提供商克拉克森在最近一期的市場周報中則表示,當前很難預測市場下行幅度,從供需基本面來看,2023年即期運價和租金進一步下滑的基調沒有變化。

“不過,考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時間,總體運費和租金預計可能仍高于歷史平均水平。”